ANAC sinaliza que quer relicitar Aeroporto de Viracopos

A ANAC deu mais um sinal de que quer relicitar a concessão do Aeroporto de Viracopos, cancelando o contrato com a Aeroporto Brasil Viracopos (ABV).

Nesta semana, a Superintendência de Regulação Econômica da Agência abriu mão de se manifestar no decreto de caducidade da concessão do aeroporto à ABV, que está na ANAC desde setembro.

A concessionária reclama que recebeu só 20% da área imobiliária prometida pelo governo federal na licitação, em 2012, e alega que é cobrada pela ANAC pelo preço cheio.

As informações são do Jornalista Eduardo Barreto em coluna da Revista Época.

No próximo dia 16/12 está marcada uma reunião com os credores de Viracopos.


LibraPort Campinas cresce 32% na carga internacional em melhor mês dos últimos anos

Segmentos High Tech, Químico e Cargas de Projeto puxam aumento na movimentação em novembro. Ocupação dos armazéns atinge 70%.

A Libraport, unidade de Centro Logístico Industrial Aduaneiro, localizada na cidade de Campinas(SP), divulgou seus números operacionais de novembro de 2019, com crescimento significativo, atingindo números expressivos. “Nossos volumes foram os melhores dos últimos 2 anos.  Em novembro, tivemos um crescimento médio de 32% em relação aos meses anteriores na carga movimentada (importação + exportação)”, comemorou Bruno Barbosa, Diretor Executivo da Libraport Campinas.

Entre os destaques de seus serviços, a Libraport Campinas possui licença para operar no regime de Centro Logístico Industrial Aduaneiro – CLIA, devidamente alfandegado pela Receita Federal do Brasil, e o primeiro CLIA no país a obter a certificação OEA – Operador Econômico Autorizado.

“A ocupação média dos nossos armazéns subiu 15pp (pontos percentuais) atingindo 70% de ocupação total, com destaque para os segmentos High Tech e Químico, além das chamadas Cargas de Projeto (grandes dimensões)”, destacou Barbosa.

Recentemente a empresa finalizou um processo que é chamado pelo mercado de Stand Alone. Com o projeto, a Libraport Campinas está comercialmente, operacionalmente e administrativamente independente, ressaltando, também, que tem a participação acionária, na proporção de 40%, da empresa Japão Logística, que integra o grupo multinacional Mitsui.

“A expectativa que tenhamos também um bom mês de dezembro”, finalizou Barbosa.


Regime “Ex-tarifário” recebeu melhorias. Você sabe aproveitá-las?

Por Fábio Rabelo*

O regime de Ex-tarifário, conforme definido no site do Ministério da Economia (www.mdic.gov.br), “consiste na redução temporária da alíquota do imposto de importação de bens de capital (BK), de informática e telecomunicação (BIT), assim grafados na Tarifa Externa Comum do Mercosul (TEC), quando não houver a produção nacional equivalente”.

“Atualmente, o Ministério da Economia tem promovido a redução a 0% (zero), ao amparo do Ex-Tarifário. Sem a aplicação do regime, as importações de BK têm uma incidência modal de 14% de Imposto de Importação, e as de BIT 16%.”

Até a publicação da Portaria ME nº 309, de 24 de junho de 2019, os ritos e critérios para a concessão de Ex-tarifários eram regidos pelas Resoluções CAMEX nº 66, de 14 de agosto de 2014, e nº 103, de 17 de dezembro de 2018. Ambas explicitamente revogadas pela Portaria ME nº 309.

Diversos pontos foram alterados, aperfeiçoando tanto a proposta como os procedimentos de concessão. Vejamos os principais tópicos que sofreram mudanças:

  • Prazo de vigência do benefício passou a ser definido pela Portaria que o cria:

O §1º do art. 1º da CAMEX 66 foi eliminado, este parágrafo definia o prazo máximo de vigência das reduções: “As reduções previstas no caput terão vigência de até 2 (dois) anos”.

  • A restrição de aplicação da alíquota de importação reduzida APENAS para bens novos foi retirada:

O §3º do art. 1º da CAMEX 66 foi eliminado. Seu texto estabelecia que “A redução da alíquota do Imposto de Importação prevista no caput poderá ser concedida, exclusivamente, para bens novos”. Em tese, portanto, a aduana não pode desqualificar o benefício para produto apresentado para desembaraço na condição de usado, desde que possa ser perfeitamente enquadrado nas características do Ex-tarifário e tenha atendido aos demais tratamentos administrativos aplicáveis.

Acerca do mesmo assunto, a Portaria ME nº 324 que regulamenta os arts. 13, 14 e 15 da Portaria ME nº 309, de 24 de junho de 2019, estabelece em seu Art. 3º que “Receberão recomendação técnica de indeferimento os pleitos de concessão de Ex-tarifário para bens usados”. Dessa forma, os pleitos de Ex-tarifário elaborados para benefíciar bens na condição de usados teriam recomendação técnica de indeferimento, porém, nada estabelece sobre a qualificação de um benefício de Ex-tarifário vigente para a importação de um bem usado.

  • O prazo de Consulta Pública dos pleitos de Ex-tarifário foi reduzido de 30 para 20 dias corridos, o que deverá agilizar o prazo de concessão do benefício.
  • Os pedidos de renovação poderão ser solicitados, dentro do período de vigência do Ex-tarifário, com antecedência máxima de 180 dias do seu vencimento. A CAMEX 66, anterior, determinava uma antecedência máxima de 90 dias.
  • Indícios de erro na classificação fiscal do produto serão analisados pela Receita Federal do Brasil, apenas se demandado pela SDIC.

No rito anterior, CAMEX 66, uma das etapas obrigatórias era a análise de classificação fiscal (NCM) pela RFB. Agora, conforme Portaria 309, se a Secretaria de Desenvolvimento da Indústria, Comércio, Serviços e Inovação (SDIC), identificar indícios de erro na classificação fiscal informada pelo pleiteante, poderá consultar a Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil, para exame e manifestação daquele órgão a respeito.

Importante destacar que o enquadramento preciso do produto na NCM adequada é de extrema importância, pois poderá ser decisivo na viabilidade ou não da obtenção do benefício.

  • Na apuração de existência de produção nacional, que é condição impeditiva para a concessão do benefício, passam a ser levados em conta as seguintes características:

Art. 13 – Inciso II: “prazo de entrega (n.e.: do bem nacional) igual ou inferior ao do mesmo tipo de bem importado”;

Art. 13 – Inciso IV: “preço do bem nacional, calculado na fábrica EXW (Ex Works), sem a incidência de tributos, não superior ao do bem importado, calculado em moeda nacional, com base no preço CIF (Cost, Insurance and Freight)”.

  • E, finalmente, sobre enquadramento do produto na Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), o artigo 24 e seus §§ apresentam importantes considerações:

O caput estabelece que: se constatado, no curso do despacho aduaneiro de importação, erro na classificação fiscal de Ex-tarifário concedido, a redução da alíquota do imposto de importação somente será aplicável ao novo NCM, indicado pela Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil, se este estiver assinalado como BK ou BIT.

O § 1º complementa que o caput deste artigo não exime o importador do recolhimento da multa por erro de classificação.

O § 2º ressalva apenas que a multa a que se refere o § 1 º não será aplicável quando a classificação do Ex-tarifário estiver amparada por processo de consulta sobre classificação fiscal de mercadorias.

As mudanças levadas a efeito pela Portaria ME 309, regulamentadas pela Portaria 324, trazem importantes mudanças no formato de concessão do benefício, tornando o processo mais ágil e objetivo, facilitando principalmente sua aplicação nos estudos de orçamento e viabilidade de projetos que são realizados pelos importadores.

No processo geral, alguns pontos ainda são alvo de dúvidas, mas que podem ser esclarecidos, ou até mesmo não impeditivos, para cada caso em particular. O importante é que todos os aspectos e estratégias do pedido sejam minuciosamente estudados antes do seu protocolo.

*Fábio Rabelo é diretor da RGC Consultoria e Engenharia


Navios cancelam atracações no Porto de Santos após redução do calado e interdição de berços

A interdição de berços de atracação e a redução da profundidade do canal do Porto de Santos, o maior do país, está causando o cancelamento de escalas de embarcações no cais santista. Os problemas estão afetando a movimentação de graneis líquidos e os prejuízos começam a preocupar os empresários. A autoridade portuária sinalizou alternativas para resolver as questões, mas não tão imediatas.

A falta de dragagem de manutenção somada ao assoreamento do canal do Porto provocaram a redução do calado operacional em berços da Alemoa e da Ilha Barnabé que são destinados às operações de graneis líquidos, como o petróleo e seus subprodutos. As obras de dragagem de manutenção estão suspensas desde abril deste ano, quando o contrato terminou.

Na Alemoa, houve uma redução de 70 cm em um dos berços, de 10,9 metros para 10,2 metros. Os berços na Ilha Barnabé foram os mais afetados. Em um dos trechos, houve uma perda de profundidade de 1,20 metro, passando de 10,2 para 9 metros. Em outro berço houve uma redução de 90 centímetros.

Além disso, nos quatro berços públicos da Alemoa, apenas um funciona normalmente. Houve uma interrupção no funcionamento de dois berços em função de avarias na defensa, que serve para proteger o casco da embarcação em caso de contato com outros barcos ou com o próprio porto.

Também houve uma redução do comprimento autorizado no berço 1, que agora só pode receber navios de até 230 metros.

Já na margem esquerda, em Guarujá, há outro ponto de atração de líquidos com dois berços públicos. A redução ainda maior do calado no trecho impede a atracação nos berços públicos de navios de grande porte. “Em um dos berços a Petrobras tem a preferência porque tem uma quantidade muito grande de líquidos. Ficamos praticamente funcionando somente com um berço, com uma demanda e uma fila enorme de navios lá fora. Isso trouxe uma situação bastante constrangedora e complicada para o porto”, afirma Carlos Kopittke, Presidente da Associação Brasileira de Terminais de Liquidos (ABTL).

De acordo com Kopittke, como não há berços de atracações disponíveis, houve um número acentuado de escalas que foram canceladas em função do grande tempo de demora para atracar os navios no fim de novembro. Há o registro de pelo menos 14 embarcações que seguiram para outros portos.

“Se o navio chega e não consegue atracar logo, há um prejuízo na espera com consequente pagamento de demurre (taxas diária de estadia) aos armadores. Obviamente, isso vai impactar fortemente no preço do combustível. E, com isso, eles procuram sair desse porto e procuram outro porto de descarga”, explica Kopittke.

Segundo ele, os navios que estão decidindo operar em Santos utilizam o berço que está normal, onde fazem a descarga de parte da carga. Depois, precisam mudar para outro berço que tem menos calado para terminar suas operações.

Soluções – Os sindicatos e empresários do setor, na última segunda-feira (2), se reuniram com o presidente da Codesp, Casemiro Tércio Carvalho. O presidente se mostrou receptivo e apresentou um cronograma de ações para solucionar os problemas.

De acordo com Kopittke, durante a reunião, o presidente disse que os berços interditados devem receber reparos. Ele também considerou a possibilidade de se fazer um contrato emergencial para recuperar o calado dos berços.

Em nota, a Santos Port Authority (SPA), nova denominação da Codesp, disse que já está atuando na Alemoa. A recuperação das defensas dos cais 1 e 2 já está contratada e em mobilização para início imediato dos serviços, com prazo de 15 dias para conclusão da primeira e outros 15 dias para a segunda.

Com relação à dragagem de manutenção do canal de navegação, bacias de evolução e berços de atracação, a concorrência pública teve habilitada, nesta quarta-feira (4), a proposta da DTA Engenharia. Foi aberto prazo recursal. Caso seja impetrado recurso, a SPA vai analisar a documentação.

Ainda segundo a SPA, cabe ressaltar que as escalas de navios, além da infraestrutura portuária, também levam em conta as condições mercadológicas e logísticas de conveniências dos usuários do Porto. Assim, eventuais restrições de uso de berços e cais podem influenciar nas decisões dos clientes, mas estes levam em conta também as oportunidades de negócio.


Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) prevê crescimento das vendas de pesados entre 5% e 10% em 2020

Animada com a retomada do mercado de veículos pesados, a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) comemora a nova fase do setor e espera por um novo crescimento em 2020, na faixa entre 5% e 10% no volume de vendas. A companhia estima que neste ano as vendas totais de caminhões e ônibus no Brasil devem ser 35% maiores que as de 2018, quando o país absorveu 91,1 mil unidades, sendo 76 mil caminhões e 15,1 mil ônibus.

A VWCO, que é a vice-líder do mercado de pesados, atrás apenas da Mercedes-Benz, registrou aumento de 32,3% de suas entregas entre janeiro e novembro – considerando a soma de caminhões e ônibus. Só no segmento de chassis de ônibus, a companhia elevou seus volumes em 70% no período, enquanto o mercado cresceu 40%.

“Ainda no ano passado, falávamos em um crescimento de dois dígitos para 2019, mas com esses números superlativos do mercado, o crescimento foi três vezes maior que o esperado”, analisa o CEO e presidente da VWCO, Roberto Cortes.

Confiante na retomada do setor, Cortes sublinha um ambiente mais saudável para os negócios. “Isso é fundamental para que a gente possa concluir nosso investimento de R$ 1,5 bilhão até 2021, que é 50% maior do que os ciclos anteriores”, afirma. O aporte inclui, entre outras aplicações, o desenvolvimento e lançamento da nova linha de caminhões Euro 6 da marca, que vão chegar ao mercado em 2022.

Após a consolidação global do Grupo Traton, a VWCO não divulga mais as estimativas de suas vendas para o mercado. Sob a nova condição, Cortes, que sempre foi muito aberto às projeções ao longo dos últimos anos, se limita a dizer que a participação de mercado será uma consequência e que o foco para o ano que vem é a recomposição da margem. Historicamente, o resultado operacional da empresa foi positivo até a crise iniciar em 2014, com a queda exponencial dos volumes de vendas de caminhões e ônibus. Aliado a isso, houve aumento dos custos operacionais (insumos, mão de obra, eletricidade), o que derrubou os números não só da companhia, mas de todos os players do mercado. “A maioria incorreu em vários anos de perdas”, lembra o executivo, que fez uma linha do tempo da crise, que durou de 2014 até a metade de 2017, quando houve uma inversão da curva até chegar a um crescimento de 44% em 2018.

Para Cortes, com o novo crescimento em 2020, há possibilidade de continuar recuperando os anos de defasagem e recompor os preços. Cortes revela que atualmente os preços estão 20% abaixo dos praticados em 2011, quando o setor de pesados atingiu recorde de vendas.

Segundo o vice-presidente de vendas, marketing e pós-venda da VWCO, Ricardo Alouche, no mundo ideal, seria necessário aumentar os preços atuais em 12%, mas aponta que é impossível adotar essa postura, uma vez que haveria grande postergação de compras, derrubando os volume de vendas. Ele conta que a VWCO já iniciou sua política de recomposição de preços em setembro, elevando a cada mês a tabela em 1%, o que inclui dezembro. Tal atitude, justifica, sinaliza ao mercado que os preços vão subir, mas de forma muito gradativa para não espantar a clientela.

MAIS PLANOS EM 2020 – A aposta da VWCO em um novo crescimento total de pesados no Brasil em 2020 é baseada em fatores como o lançamento de produtos – só a marca apresentou 15 novidades durante a Fenatran, incluindo o caminhão elétrico e-Delivery, que começa a ser produzido no ano que vem e a recuperação da economia, que apesar de lenta, faz com que a indústria retome seu ritmo aos poucos.

Adicionalmente a isso, a VWCO inclui em sua estratégia reforçar o plano de internacionalização da marca que consiste em aumentar a participação das exportações a partir do Brasil dos atuais 20% para 30%.

“Vamos fazer o mesmo trabalho que fizemos aqui no Brasil, entendendo o que o cliente quer, desenvolvendo da forma que ele quer, nossa engenharia de clientes está fazendo a mesma coisa, do México até a Argentina, e a hora que esses países começarem a retomar as vendas, a gente sai com uma vantagem competitiva”, explica Cortes.

Além disso, o presidente da VWCO considera outro fator: a fatia do mercado deixada pela Ford, que encerrou sua produção de caminhões no Brasil no fim de outubro. “Os produtos VW são os sucessores naturais dos produtos Ford: eles têm plataforma semelhante, vieram juntos na AutoLatina, temos a mesma filosofia de produto e de pós-venda.”

“Esses fatores vão fazer com que possamos aumentar as vendas e eventualmente a participação de mercado. A nossa prioridade é recuperação de margem/rentabilidade. Durante o período da crise, tivemos além da queda das vendas, os preços reprimidos e aumento dos custos que ainda não foram repassados no preço. Agora, com essa retomada da economia, nossa prioridade é retomar as margens aos níveis adequados para que continuemos investindo. E se com isso vier ganho de participação ou liderança de mercado, melhor ainda”, conclui.

Fonte: Automotive Business