Lei dos Portos não beneficia expansão do modal ferroviário, alerta especialista

Para o vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e  Multimodal (CBC), Washington Soares, ausência de controle governamental emperra uso das ferrovias

Apontado como uma das soluções para o gargalo logístico que afeta complexos como o Porto de Santos, o modal ferroviário não está devidamente contemplado na Lei n o 12.815, a Lei dos Portos. Isso é o que alerta Washington Soares, vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e  Multimodal (CBC) e pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes. “Não ficaram estabelecidas responsabilidades e mudanças significativas como a obrigatoriedade da construção de pátios ferroviários nos novos TUPs (Terminais de Uso Privado) para viabilizar a integração e escoamento de cargas por empreendimentos públicos como o Ferroanel”, alerta.

Soares teme que, com as regras em vigor, predomine o monopólio privado na seleção de vagões, controlado por uma única operadora (parte interessada) dentro e fora das áreas do porto organizado. Para isso, ele considera fundamental que a produtividade de todos os modais seja gerenciada pelo governo, para que haja o estímulo da multimodalidade e, principalmente, para a avaliação do desempenho do modal ferroviário, com base na capacidade dinâmica e estática dos terminais.

Sem isso, a eficácia do novo marco regulatório das ferrovias, que está em discussão no Congresso Nacional, pode ficar comprometida, por exemplo, em termos de competitividade com outros modais, para eficácia de uma logística portuária sustentável.  Ou seja, As novas políticas públicas deveriam favorecer os investidores que pretendem a prática multimodal em direção de uma logística sustentável, com investimentos em ferrovias, dentro das novas áreas portuárias.

Terminais – Os congestionamentos constantes nas rodovias, diz Soares, também é resultado da política de terminais que erradicaram o serviço de ferrovias ou reduziram a oferta de melhor capacidade estática, para os usuários dentro do porto organizado. “Não há por força de lei, normas regulamentadas para aferir o serviço público das manobras em ramais ferroviários existentes no porto.

Por outro lado, os novos terminais TUPs (Terminais de Uso Privado) devem contemplar um planejamento mínimo de capacidade dinâmica de carga e descarga de vagões e caminhões na retroárea diariamente, para evitar congestionamentos nas vias públicas, e não onerar novas despesas ao usuário da ferrovia – para que de forma sistêmica se possa continuamente estabelecer às concessionárias ferroviárias o direito de passagem em zona primária do porto”, defende.

Washington Soares considera, inclusive, que houve um retrocesso contínuo na legislação nas últimas décadas: “Antes da Lei 8.630/93 (a Lei de Modernização dos Portos), existia uma gestão pública operacional concorrente para melhor produtividade no ordenamento de entrada e saída de vagões do porto, o que era coordenado pela Codesp, com base no convênio de intercâmbio as ferrovias (que não eram privatizadas) RFFSA, FEPASA; ou seja, era a autoridade portuária que controlava o tempo de entrada e saída de vagões dos terminais portuários. Antes, o prazo limite de permanência do vagão dentro do porto era projetado em termos públicos, e havia restrições para a permanência do vagão dentro do terminal portuário, sobretudo, porque em regra havia um determinado limite de horas por vagão dependendo do produto. Isto só não funcionava melhor porque o controle do vagão não era feito com base na característica do processo aduaneiro”.

O prazo máximo deste procedimento de controle, segundo Soares, era limitado para 48 horas, o que induzia os operadores mesmo que de forma tácita ao controle do tempo das operações dos vagões, no sentido de não gerar custos de estadias e ocupação de linha do porto ao usuário do porto. “Atualmente, como o serviço de tração no porto não foi licitado e sim autorizado, não é devidamente controlado em termos de produtividade e qualidade por tempo de manobra por órgãos públicos. Com base nesta circunstância, a liberação de vagões é feita de forma mandatória pelo terminal arrendatário, que não tem qualquer meta de controle estipulada em contrato com as concessionárias ferroviárias no sentido de cumprir com prazos de carga e descarga de vagões, com base em normas prefixadas, para garantir o atendimento do usuário deste modal”, diz.