O Caos no Terminal de Cargas em Guarulhos fará o mercado e as autoridades olharem para os Portos Secos?

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Por Ricardo Drago – Presidente do Grupo AGESBEC

Uma cena, registrada na semana passada, na imagem abaixo, ligou um alerta para quem trabalha há muito tempo com o comércio exterior. O momento, com as cargas no pátio de aeronaves, remete ao boom de importação que ocorreu por volta do ano de 1994, no Brasil. A abertura comercial promovida no País nos idos de 1990, proporcionou um crescimento econômico, estimulando o comércio internacional e facilitando o ingresso de mercadorias estrangeiras em nosso mercado e em insumos.

Naquele período, com o crescimento desenfreado das importações brasileiras, as cargas ocupavam os espaços destinados ao estacionamento dos aviões, nos pátios dos aeroportos. Caixas eram perdidas nesses locais.  Intempéries se incumbiam de acabar com o que sobrava. Os aeroportos, administrados pela Infraero naquele longínquo tempo, não conseguiam atender à demanda e construir armazéns para abrigar a carga excedente, por conta da falta de agilidade necessária, que esbarrava no engessamento das licitações enquanto empresa pública.

O cenário identificado, nesta semana, no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (foto), fez lembrar os anos 90.

Um Informativo do SINDASP – Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo – que leva o nome Última Hora, trouxe 11 irregularidades em gargalos naquele Terminal Aéreo. A Entidade que representa essa importante categoria também divulgou em suas mídias sociais este fato, que transcrevemos aqui um trecho, haja vista que o documento é público:

  • Ausência de atracação das mercadorias;
  • Utilização da área de conferência para armazenamento irregular de carga, dificultando e atrasando a conferência física;
  • Puxe de carga realizada pelo fiscal, sem disponibilização para conferência física;
  • Puxe de carga realizado pelo MAPA para inspeção da madeira, sem disponibilidade da carga;
  • Ausência de respostas aos e-mails enviados para CCO e CAC;
  • Ausência de atendimento na linha telefônica: (11)2445-5000;
  • Ausência de disponibilização da carga puxada para coleta. A título de exemplo, uma carga do dia 10/11/2023 ainda não foi coletada;
  • Fechamento de janelas para agendamento de coleta para transportadoras;
  • Ausência de manutenção do sistema, sem previsão de retorno;
  • Ausência de organização, gerando imensas filas de veículos aguardando a coleta de carga, sem previsão para tanto;
  • Atração incompletas de carga sem justificativas fundamentadas ou, ainda, previsão de solução;

A AGESBEC, em uma ação espontânea e em nome do mercado, se uniu a essas frentes e apoia também um documento do SETCESP – Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região, pedindo imediatas ações junto a GRU AIRPORT pela ausência de estrutura e profissionais, o que é inaceitável em épocas de fim de ano.

Carga GRU

Infelizmente são em momentos como este que podemos observar o quanto ainda estamos atrasados na descentralização de cargas no Estado de São Paulo. Enquanto a estrutura do Aeroporto de Guarulhos está em colapso logístico, os Recintos de Zona Secundária de São Paulo, como o Porto Seco AGESBEC – Armazéns Gerais São Bernardo do Campo, estão com ociosidade.

Os Portos Secos sempre estiveram prontos e com infraestrutura e atrativos diversos para receber as cargas na importação e exportação, senão vejamos alguns pontos, como:

  • Espaço e Infraestrutura disponíveis
  • Gerenciar a logística aduaneira – receber mercadoria, montagem, etiquetagem, separação, picking, armazenagem e distribuição;
  • Benefícios Fiscais em Regimes Aduaneiros Especiais
  • Agilidade do desembaraço aduaneiro;
  • Menor volume de carga;
  • Redução dos custos com armazenagem;
  • Redução dos custos com transporte;

Espero sinceramente que o mercado e as autoridades passem a enxergar os Portos Secos com outros olhos. Com olhar de oportunidades de quem sempre esteve pronto para atender. Se não for no amor, que seja na dor.

Ricardo Drago é Presidente do Grupo AGESBEC

Artigo publicado primeiramente pelo Portal Tecnologística

 

O Futuro do Mercosul

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Artigo – Por Lucas Ferraz – Secretário de Negócios
Internacionais do Estado de São Paulo

 

Com a iminente eleição presidencial na Argentina, volta à tona a discussão sobre o futuro do Mercosul. De um lado, temos o candidato incumbente, Sergio Massa, que defende o modelo atual do bloco. De outro, o candidato da oposição Javier Milei, crítico da falta de dinamismo do Mercosul e defensor de mudanças estruturais. Qual destas visões estaria mais aderente aos fatos?

Criado em 1991, por meio do Tratado de Assunção, o bloco comercial constituído por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai tinha a ambiciosa meta de, em apenas 4 anos, tornar-se um Mercado Comum. Mais do que uma simples área de livre-comércio, um mercado comum pressupunha, para além da não incidência dos impostos de importação sobre o comércio entre os sócios, a eliminação das barreiras não-tarifárias, a extinção do regime de regras de origem, a criação de uma tarifa externa comum e a livre mobilidade de fatores de produção, para não falar do alinhamento de políticas comerciais, macroeconômicas e setoriais. Um bom exemplo de mercado comum no mundo atual, ou melhor, o único exemplo que temos, é a União Europeia que, indo mais além, criou uma moeda única em 1999 e se tornou uma União Monetária.

Não demorou muito, porém, para ficar claro o nível de irrealismo contido no Tratado de Assunção. Afinal, desde 1994 aos dias atuais, pouca coisa mudou na estrutura interna do Mercosul: somos um misto de área de livre comércio imperfeita, protegida por uma tarifa externa comum (TEC) repleta de exceções, mas com uma média tarifária entre as mais altas do mundo, confortável o bastante para neutralizarmos parcela significativa da concorrência internacional. Decidimos batizar este arranjo comercial de “União Aduaneira”, ainda que, na prática, esta “união” inexista, dados os vários “furos” da TEC. Além disso, típicas de áreas de livre comércio, decidimos manter o nosso regime de regras de origem, conservadoras e incompatíveis com um mundo fragmentando em cadeias globais de valor. Neutralizamos, assim, uma das principais vantagens de uma União Aduaneira vis à vis uma simples Área de livre comércio: a possibilidade da livre circulação de bens importados entre os sócios, sem burocracia, pagando o mesmo imposto de importação na borda, independente do país membro importador. Como se não bastasse, mesmo estando longe do modelo de um mercado comum, decidimos que as negociações de acordos internacionais, fora do âmbito da Aladi, deveriam ser feitas em bloco, ou seja, de forma consensual entre os 4 sócios.

Criado com tantas distorções internas que perduram até os dias atuais, será que este arranjo comercial tinha mesmo alguma chance de entregar resultados concretos e servir como plataforma de inserção internacional para os países sócios? Façamos uma breve retrospectiva, sob o ponto de vista da sua maior economia. Em 1991, pouco antes da assinatura do Tratado de Assunção, o Mercosul representava cerca de 8% das trocas comerciais do Brasil com o mundo. Ao final da mesma década, com a eliminação de parcela significativa das barreiras tarifárias entre os sócios, a representatividade do Mercosul chegou a atingir mais de 16% do comércio exterior Brasileiro. Contudo, nos anos mais recentes, o Mercosul não chega a representar nem 7% das trocas comerciais do Brasil, ou seja, representa, hoje, menos do que representava antes da própria formação do bloco. Por outro ângulo, se em 1991 as exportações do Brasil correspondiam a cerca de 1,3% do comércio mundial, esta fatia pouco se alterou nos dias atuais, comprovando o fracasso do Mercosul em alavancar o comércio exterior do país.

No que tange aos acordos comerciais, enquanto que desde 1991 foram registrados mais de 300 novos acordos no âmbito da OMC, não seria exagero dizer que, até o momento – e de forma quase que paradoxal – o acordo mais importante negociado pelos países do Mercosul foi o próprio Mercosul, com a assinatura do Tratado de Assunção. O resultado disso é que, enquanto o Brasil exporta seus produtos mundo afora, com tarifas suspensas para apenas cerca de 13% do valor total exportado, seus competidores, mais integrados à economia global, exportam com preferenciais tarifárias em até 70% do valor total vendido para o mundo.

Diante de resultados tão frustrantes, parece mais do que razoável a constatação de que o Mercosul precisa urgentemente de reformas. O discurso de simplesmente acabar com o bloco é tão ligeiro quanto equivocado, como também é equivocada a visão de que processos de integração comercial podem ser concretizados, com sucesso, de costas para o mundo.

Um grande passo para um Mercosul mais dinâmico passa, sem dúvida, por uma séria discussão sobre como flexibilizar seu modelo negociador. Com uma TEC repleta de exceções (algumas estimativas falam em mais de 40% do seu universo tarifário), qual o sentido de nos obrigarmos a negociações em bloco? Em outras palavras, a possibilidade de negociações bilaterais com países de fora do âmbito da Aladi retiraria uma das principais “amarras” do Mercosul, onde tudo se resolve e se negocia em bases consensuais, ignorando as distintas estruturas produtivas e os ciclos políticos dos países sócios. O resultado deste modelo, como já visto, foi a paralisia e a transformação do bloco em uma grande reserva de mercado. Afinal, aos nossos olhos e aos olhos do mundo, como justificar que nos engajamos em negociações comerciais com a União Europeia que já levam mais de 25 anos sem serem concluídas? Como explicar que, nesta mesma negociação, cuja parte comercial foi finalmente concluída em 2019, tenhamos resolvido, este ano, reabrir capítulos que já estavam negociados, sem qualquer critério minimamente racional ou senso de pragmatismo?

Levada a ideia da flexibilidade negociadora adiante, com ou sem a bilateralidade estrita, claro está que estaria decretado o fim da TEC, a qual, na verdade, nunca existiu em sentido pleno, mas apenas em nosso imaginário coletivo. O corolário imediato é que voltaríamos para onde nunca deveríamos ter saído: um Mercosul como uma simples área de livre-comércio, tal qual 96% dos arranjos comerciais existentes no mundo atual.

A realidade é algo que, cedo ou tarde, sempre se impõe. Com a palavra, o Uruguai.

Lucas Ferraz – Secretário de Negócios Internacionais
do Estado de São Paulo, via mídias sociais

DESACATO À AUTORIDADE ADUANEIRA

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Artigo por Domingos de Torre e Carlos Alberto Rodrigues*

O despacho aduaneiro de mercadorias importadas ou a exportar é um procedimento fiscal regrado, o qual é processado sob o império de densa legislação que está adstrita a, praticamente, todos os ramos do Direito, destacando-se o Comercial, o Tributário, o Administrativo, o Internacional, o Constitucional, o Penal e outros.

Todos os ramos do Direito permeiam as atividades aduaneiras, conforme se observa de inúmeros dispositivos legais previstos em leis e regulamentos, o que ocorre em todos os países que compõem a comunidade aduaneira internacional.

Por isso permitimo-nos destacar a figura do desacato à autoridade aduaneira no exercício da função, que pode gerar multa e mesmo afetar o credenciamento do profissional acusado de prática dessa conduta.

No que tange a essa figura penal a doutrina ensina que o bem tutelado no desacato é o respeito à função pública, sendo que o Código Penal em seu artigo 331 dispõe que ‘Desacatar funcionário público no exercício da função ou em razão dela”, enseja pena de detenção de 6 (seis) meses a 2 (dois) anos, ou multa.

O conceito de desacato, por ser amplo e genérico e ocorrer sob os efeitos psicológicos da emoção pessoal das partes envolvidas, impõe uma avaliação cautelosa da suposta prática desse ato delituoso, pois muitas vezes este decorre do zelo que o profissional tem em defender seu mandante contra certas atitudes da fiscalização tidas pelo profissional como excessivas e a discussão, por ser às vezes veemente, pode ser interpretada como desacato. Portanto, para que fique bem tipificada a infração é importante que se caracterize a intenção do agente em desacatar o agente fiscal.

De qualquer modo recomenda-se ao despachante aduaneiro que aja sempre com respeito e moderação, expondo à autoridade aduaneira, com independência, sua posição sobre o assunto controvertido, pois assim agindo granjeará, na mesma intensidade, o respeito do qual também é merecedor por parte da autoridade aduaneira, pois não se pode esquecer que a própria RFB – a se ver de atos normativos, reconhece o despachante aduaneiro como sendo um profissional que exerce função pública, embora não seja genuinamente um servidor público (pertence à categoria dos agentes públicos por delegação da Administração Pública).

É de se dizer, por outro lado, que a informatização dos serviços aduaneiros reduziu o contato pessoal entre os agentes do Fisco e os despachantes aduaneiros/contribuintes, diminuindo, evidentemente, os possíveis atritos suscetíveis de ocorrerem durante a relação presencial entre as partes.

*Domingos de Torre e Carlos Alberto Rodrigues são
Advogados da FEADUANEIROS – Federação Nacional dos Despachantes Aduaneiros. Especialistas em Comércio Exterior.

 

O gigante cargueiro Viracopos

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Por Ricardo Drago – Presidente AGESBEC

Neste final de novembro participei do almoço de Networking “Gourmet Comex”, em Campinas, no interior de São Paulo, cidade que abriga o Aeroporto Internacional de Viracopos, um dos maiores centros cargueiros da América Latina.

No evento, ocorreu a apresentação do Dr. Camilo Cremonez, delegado da Alfândega da Receita Federal do Brasil (RFB) em Viracopos, que divulgou números atualizados das operações locais em 2022, que agora divido aqui com os leitores desta coluna, com alguns comentários importantes e pertinentes.

Para se ter uma ideia da representatividade do Terminal de Viracopos, quando se trata da carga aérea, os números falam por si.

Em 2022, Viracopos atingiu, até setembro, a maior quantidade de Declarações de Importação (DI) OEA – Operadores Econômicos Autorizados – no Brasil, com cerca de 150 mil DI’s. As empresas que possuem esta certificação gozam de facilidades em função de seu histórico de segurança, além do cumprimento de rígidas regras de compliance em suas operações e processos administrativos.

Viracopos foi também, no mesmo período, o segundo maior Hub de comércio exterior do Brasil na importação (385 mil DI + DTA), ficando apenas atrás do Porto de Santos em números nacionais, superando o Aeroporto de Guarulhos nesta modalidade.

Neste ponto, chamo a atenção da relevância da atuação da AGESBEC com o mercado de comércio exterior da Região do ABC, atuando como Centro Consolidador de Cargas no Tripé (Santos/Guarulhos/Viracopos) dentro do Eixo do Rodoanel e fora das zonas de Rodízio da cidade de São Paulo, onde as Cargas que chegam ao Brasil pelo Aeroporto de Viracopos também são beneficiarias dos serviços do Porto Seco de São Bernardo do Campo e que hoje representa 20% do volume de carga em trânsito.

Mais números expressivos mostram que, nas exportações, possui a segunda movimentação do Brasil, com 200 mil Declarações de Exportação (DUE), em 09 meses, igualmente superando o Terminal Aéreo de Guarulhos na grande São Paulo.

*Dados apresentados pela RFB Viracopos

 

 

A liderança também se manifesta na modalidade Remessas Expressas, com o 1º lugar em aeroportos ao totalizar 1.151 mil volumes em 2022.

*Dados apresentados pela RFB Viracopos

 

 

Por fim, é o primeiro no Brasil em importação aérea com mais de 300 mil declarações e em arrecadação com R$ 9,2 bilhões.

*Dados apresentados pela RFB Viracopos

 

A apresentação encerrou com projetos para 2023. E o primeiro deles é a “Aduana sem papel”. Protocolos eletrônicos – PUCOMEX – Agilidade, Economia de Recursos – Público e Privado e baseada em sustentabilidade.

Por fim, em especial e não à toa, registro aqui meus cumprimentos ao reconhecimento do servidor público Camilo Cremonez, Delegado da Alfândega da Receita Federal no Aeroporto de Viracopos, que recebeu, no início de novembro, o prêmio “Desempenho Funcional” do Ministério da Economia, pelo seu trabalho.

SINDASP 73 anos: desafios e superação ao lado da Categoria

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Ao nos dirigirmos aos associados do SINDASP queremos transmitir nesse 03 de dezembro, ANIVERSÁRIO DE 73 ANOS DO SINDASP, uma mensagem de otimismo para o futuro, sem esquecer o passado e o presente.

Falar sobre perspectivas em qualquer setor produtivo, sempre devemos levar em conta, principalmente, os aspectos econômicos que estarão nesse horizonte.

E exatamente agora, com trocas de governos estaduais e federal, somadas às incertezas globais, não se pode cravar o que nos espera em 2023.

Portanto, nossa proposta nessa pequena mensagem hoje será a de produzir um olhar para a categoria.

Historicamente, o Brasil sempre viveu e conviveu com momentos cíclicos em seu desenvolvimento. Diante de cada novo tempo, os Despachantes Aduaneiros sempre se mostraram criativos e eficientes em suas rotinas operacionais. E acreditamos que mais uma vez seremos testados neste sentido.

As transformações das operações de comércio exterior brasileiro, pelas quais passam o Brasil, seguirão. Acreditamos que são propostas de Estado, e não de Governo.

E, para isso, os Despachantes Aduaneiros estão prontos.

Seja através de contribuições para melhorias dos processos, ou por meio de sua atuação com conhecimento dessa nova rotina de trabalho.

Essa afirmativa com segurança se dá em função de um simples olhar para o ano de 2022, período em que a categoria conviveu com essas duas frentes.

Nas sugestões do dia a dia, Grupos de Trabalho (GT) promoveram demandas de melhorias aos Órgão Federais. Já para a qualificação dos Despachantes Aduaneiros, cursos e treinamentos estiveram à disposição da categoria para aumentar ainda mais seu conhecimento técnico sobre a abrangente atividade de importação e exportação. E assim será em 2023.

Por fim, o SINDASP seguirá firme, trabalhando para aumentar cada vez mais sua visibilidade institucional e, por consequência, fortalecer sua imagem junto a todos os seus stakeholders. Para isso, contamos com nossa parceria de sucesso.

PARABÉNS SINDASP, PARABÉNS DESPACHANTES ADUANEIROS!

Que venham os desafios, pois, como sempre, superaremos!

Diretoria SINDASP 2022 / 2025 – Gestão Presidente Elson Isayama